9月19日，在全新岚图梦想家MPV发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，即使是特斯拉在采集数据时也会使用激光雷达，不过其为降低成本，希望通过AI来让纯视觉模拟出激光雷达的效果。
但其实在今年5月，马斯克就已经表示，特斯拉不再需要激光雷达设备来采集无人驾驶的“基准真实数据”。此前，其曾采取了激光雷达采集数据作为“标准物”来训练纯视觉方案。
有趣的是，靳玉志发表上述言论的同日，蔚来子品牌乐道也发布了首款车型L60，该车型正是采用了无激光雷达的视觉智驾方案。在更早之前，小鹏发布了新新一代AI鹰眼视觉方案，极越发布“纯视觉+端到端大模型”智驾方案。
这使得激光雷达企业陷入了尴尬境地。前几年，该行业经历了激光波长、扫描方式等技术争论，逐渐走向技术收敛、产品规模化的降本道路。而就在激光雷达降至千元级，试图“下沉”中低端车型的今年，半路杀出的纯视觉路线，隐隐有攻占中低端车型市场的趋势。今年下半年，两大技术路线的交锋日益激烈。
速腾聚创CEO邱纯潮曾表示，激光雷达要下沉到20万级别甚至15万级的车型。然而，目前售价在15万-25万价格的范围的乐道L60、10万-15万区间的小鹏MONA M03、宝骏云海等车型，均选择了低成本的纯视觉方案。
无法进入中低端价格的范围，意味着激光雷达企业的规模降本效应有限。更危险的是，伴随着技术的进步，中高端车型的感知配置也有几率发生变化。
此前有消息称，今年四季度推出的小鹏P7+也有一定可能会弃用激光雷达，转向纯视觉高阶智驾方案。极越CEO夏一平曾直言，如果智驾系统要做到全国都能开，又想做端到端，纯视觉可能是现在最好的选择。
除了车企之外，智驾供应商对激光雷达的态度也并非绝对积极。2023年，大疆车载选择无激光雷达路线，博世宣布放弃自研激光雷达。今年9月，Mobileye宣布终止下一代调频连续波 (FMCW) 激光雷达内部开发。
这主要是因为，经历了前期激烈的技术竞赛，激光雷达技术本身已经逐渐收敛，趋于统一。而技术收敛本身会促使行业走向成熟，具体到企业上，就是营收增长、净亏损缩减，逐渐接近盈亏平衡线年，激光雷达领域还有不少技术“论战”的存在。
“驱动激光雷达（价格）下降的核心一种原因是量的上升，产业链更成熟，另外集成度变高，复杂的功能在收敛，技术路线的收敛会带来成本的下降。”在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，一径科技CEO兼创始人石拓说。
技术共识的形成，让企业能够更聚焦、快速地开拓出成熟产品投放市场，拉动销量增长。
数据显示，2024年1-5月，国内激光雷达供应商装机量累计超44.5万颗，同比增长 304.5%。市场研究机构Yole Group发布的《2024年全球车载激光雷达市场报告》显示，在2023年的车载激光雷达市场中，中国厂商禾赛科技、速腾聚创、图达通、华为、览沃合力拿下了全球84%的市场份额。
今年4月，速腾聚创CEO邱纯潮曾表示，汽车行业毛利率并不高，唯有把产品和价格都做到极致，才能适应市场，赢得生存空间。
广汽研究院首席科学家、无人驾驶实验室主任陈学文曾表示，现在激光雷达的成本降低，某些特定的程度上以牺牲部分性能为代价。早期的激光雷达可以在一定程度上完成360°全方位扫描，而现在低成本雷达的扫描范围通常只有100多度。
纯视觉路线早已有之。特斯拉之外，国内也有厂商发力纯视觉。资料显示，2023年，大疆车载的新新一代智能驾驶解决方案就选择了无高精地图、无激光雷达路线，最终落地在宝骏云朵灵犀版、iCAR 03等，但彼时其对外声量还稍显不足。
今年3月，特斯拉开始推送 FSD v12.3 的软件更新，该版本采用纯视觉+端到端的神经网络系统，智能驾驶能力明显提升。今年在国内，广汽研究院发布了无图纯视觉智驾系统，小鹏、极越的纯视觉方案纷纷出炉，就连时下正热的小米都在SU7发布会上公布了纯视觉版的智驾系统。
过去，纯视觉路线很难解决环境感知、物体识别和场景理解等问题。但是，伴随着Transformer模型、OCC（Occupancy Network ）技术的发展，目前已经上车的纯视觉智驾技术取得了显著进步。
目前，特斯拉已从2M摄像头转换为5M摄像头。资料显示，小鹏汽车的“AI鹰眼视觉方案”集成了2个前后视8M摄像头。此外其全球首发的Lofic架构，能够提升摄像头在弱光、逆光以及大光差环境的性能。
也就是说，目前国内对纯视觉方案优势的发挥，大部分都暂时停留在降本层面。这对激光雷达厂家而言是一个积极的讯号，因为这在某种程度上预示着激光雷达企业只要把价格打下来，就仍然能赢得大部分智驾市场。
从单一逻辑上分析，激光雷达产品降低价格就能换取市场。但从多维角度来看，激光雷达产品以价换量是一个很难实现正向循环的困局。
这意味着，通过技术改进来降本的空间逐渐缩小。在此情况下，规模化降本成为主旋律。
要规模化就要走量。中汽协今年3月发布的多个方面数据显示，今年2月，新能源乘用车市场占比最大的价格段是15万-20万元，占比达24.6%。
公开报道显示，特斯拉智驾系统配备的8个摄像头，硬件成本为200美元（约合人民币1410元）。而目前，价格最低的激光雷达产品之一——速腾聚创MX，售价也为200美元，但这只是单个传感器价格，而并非系统价格。一般来说，在硬件上，激光雷达融合路线颗激光雷达，同时配备多个摄像头、毫米波雷达等。
如果不能成功打入最“走量”的中低端市场，激光雷达产品就更难以实现规模化降本。由此，其可能陷入“因成本劣势难以下沉-因难下沉而难以规模化-因难以规模化而难以降本”的怪圈。
未来，智驾技术的研发有一定的概率会从“能不用激光雷达”，到“积极拥抱纯视觉”。
“激光雷达只是现阶段小朋友学走路用的学步车。”夏一平曾公开解释其对两种方案的理解，他认为，想完成更高难度的操作，就必须把腿从学步车里抽出来，也就是抛弃激光雷达
目前，端到端大模型的发展的新趋势，也在让智驾技术逐渐摆脱对高精度传感器的依赖。据新闻媒体报道，长城汽车智能化副总裁吴会肖表示，大模型对工程化、数据标注和规则、激光雷达的依赖度会更小
在此基础上，有业内玩家将激光雷达定位为一道“保险”。“激光雷达最核心的功能是作为无人驾驶最后一套安全保障，可提供摄像头毫米波雷达提供不了的3D定位和感知数据。”石拓说，激光雷达以后相当于无人驾驶的安全保险。
但如果激光雷达最终真的成为一道额外的“保险”，而不是一个实现中高阶智驾必不可少的硬件，这可能会令其在主流市场的重要性、必要性大大下降。
数据显示，激光雷达厂商的销量仍在增长。今年上半年，速腾聚创上半年激光雷达总销量为24.34万台，同比增长415.7%；禾赛科技上半年激光雷达交付14.6万台，同比增长67.5%。
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